2 con tàu khách đầu tiên trên hồ Sông Đà
Từ ngay hai con tầu ấy (mỗi tàu trở gần 150 khách) sẽ mãi mãi gắn bó đời mình với Tây Bắc, gắn bó với những niềm vui, và sự mong đợi của những bến bờ, những bản làng đồng bào các dân tộc Thái, Mường...
Tôi có may mắn là những hành khách đầu tiên của tầu “Thăng Long”. Con tàu rời “bến tạm” gần cửa nhận nước của Nhà máy thuỷ điện Hoà Bình phóng về hướng Chợ Bờ. So với mặt hồ thênh thang, thì con tàu này quá nhỏ bé. Nhóm khách đầu tiên đồng hành với chúng tôi, không phải ai khác, chính là những cán bộ, công nhân thuộc Liên hiệp các xí nghiệp cầu Thăng long, những người đã trực tiếp “cõng” hai con tàu này qua núi, đưa xuống lòng hồ, mặt nước ở đây chênh với mặt nước hạ lưu hơn 60mét. Thuyền trưởng tàu “Thăng Long” Đặng Tĩnh trong khi nói chuyện vẫn chưa hết hồi hộp kể lại những gì mới xảy ra.
Hồ sông Đà chứa 11 tỷ mét khối nước, dài hơn 200 km đã trở thành tuyến vận tải thuỷ thuận lợi nhất nước ta. Một trong những mục tiêu quan trọng khai thác lòng hồ là vận tải hành khách và hàng hoá hai chiều, nối liền miền ngược với miền xuôi. Những người đi khảo sát luồng đã khẳng định: hồ Sông Đà có thể cho tầu từ 2000 – 4000 tấn đi lại dễ dàng từ Hoà Bình lên Tà Bú (Sơn La). Hồ đã ngập nước,những con đường, những bản làng ven sông, kể cả 70 thác dữ đã nằm in dưới làn nước. Nhiều làng bản, xưa nay đi lại bằng đường bộ, giờ đây trở thành những đảo nhỏ trên hồ. Một chiếc xà lan tự hành hay một ca nô gắn máy, có dịp ghé vào đảo nào là đồng bào, từ người lớn đến trẻ em xúm xít vây quanh. Qua ánh mắt thấy rõ sự khao khát của người dân cần có phương tiện đi lại. Tầu “Thăng Long” và tầu” Sông Đà 2” sẽ sắp xếp biển đồ vận chuyên, tuy bước đầu chưa đáp ứng cao nhu cầu đi lại, nhưng sẽ làm vơi đi sự mong đợi, làm tăng lên niềm tin và hy vọng của những gia định đã sẵn sàng rời quê hương làng bản cho công trình thế kỷ của Tổ quốc. Hai con tàu này còn có nhiệm vụ đưa du khách lên Tây Bắc, điều mong muốn từ lâu của nhiều người sinh ra ở đồng bằng. Từ Vạn Yên, một bản gần thị xã Sơn La, tàu xuôi về Hoà Bình, từ đây khách lên ô tô về Hà Nội chỉ trong một ngày.
Đương nhiên để có một ngày như thế, những người xây dựng thuỷ điện Hoà Bình đã đổ không ít mồ hôi, cả xương máu trong hơn mười năm kể từ ngày khởi công đắp đập ngăn sông. Để có một ngày như thế, xin hãy theo dõi, dù chỉ là phác hoạ cuộc hành trình của hai con tàu. Liên hiệp các xí nghiệp cầu Thăng long, một lần nữa chứng tỏ tiềm lực to lớn của một cơ sở công nghiệp làm cầu. Sau Thăng Long, cán bộ, công nhân của Liên hiệp đã rời sông Hồng đến với những con sông khác. Với tiềm năng sẵn có, việc chuyên chở thiết bị siêu trường, siêu trọng như những dầm cầu đúc sẵn nặng 60 tấn, dài 33mét đến làm cầu Mai Lĩnh, cầu Gián Khuất, cầu Bến Thuỷ không có gì là khó. Nhưng việc đưa lên moóc kéo đi cả một con tàu thuỷ kể cả giá đỡ cồng kềnh nặng hơn 60 tấn, cao hai tầng hơn năm mét, rộng sáu mét, thì đâu phải là chuyện nhẹ nhàng, đơn giản. Tổng giám đốc Nguyễn Hải Thoại cùng những kỹ sư phòng kỹ thuật, cán bộ hai Xí nghiệp thi công cơ giới số 6 và Xí nghiệp vật tư đã đến tại chỗ khảo sát địa hình, quyết định giải pháp.
Vào một đêm cuối tháng 9, chiếc moóc chuyên dùng mới chế tạo được kéo từ chân cầu Thăng Long vào cảng công trình Sông Đà. Ngày 29/9 Phạm Hữu Trí, người được phân công làm chỉ huy trưởng công trình kéo tàu được lệnh phát tín hiệu bắt đầu. Thợ cầu bậc 5/7 Lê Đức Nghĩa, người của Công ty thi công cơ giới Sông Đà bình tĩnh quay cần đưa giá đỡ tàu xuống lòng sông, tiếp đó cẩu tàu vào giá, rồi như “cất vó”, cẩu cả giá và tầu lên bờ. Đó là một công đoạn trong số hàng loạt công đoạn tiếp theo. tàu được nhấc đầu, nhấc đuôi để đưa vào gần giá đỡ hai bộ quya, mỗi bộ có 16 bánh lốp cao su cực lớn. Moóc chuyên dùng do Liên hiệp cầu Thăng long chế tạo là loại lái được cả trước, cả sau.
Một xe ủi 32 tấn, hai xe Kờ-ra được bố trí kéo đầy hai đầu. Sông Đà trước cơn bão số 7 thời tiết vừa nắng gắt, vừa oi bức đến nghẹt thở. Anh lái xe Thuỷ đi trước đánh tay lái làm tín hiệu. Nóng đến mức anh phải bỏ mũ, mượn nón đội, chiếc áo phông được kéo ngược lên hở bụng, mong sao mát mẻ phần nào. Đội trưởng Đinh Công Sinh cầm ống nói chỉ huy qua loa phóng thanh. Lúc anh đứng trên thùng xe, lúc xuống đi sát mép vực đá để điều khiển vòng quay của mỗi loại xe, tiếng anh khản đặc sau cuộc hành trình. Nếu kể cả những sợi cáp cố định vào các xe và moóc, thì đoàn xe kéo tàu dài hơn 60mét. Chỉ cần nghiêng quá độ cho phép, chỉ cần một va quyệt nhỏ vào vách núi cũng khó lường hết tai hoạ. Những người đứng xem kéo tàu cứ tưởng như đang xem một đám rước uy nghiêm trang trọng. Tàu lên đỉnh dốc 123 nơi công trình thuỷ điện Sông Đà để lại bức thư gửi hậu thế trong khối bê tông, thì dừng lại nghỉ ngơi và đổi quy trình quay vế sau làm lực hãm tàu xuống núi. Hơn ba ki lô mét chạy bộ theo tàu, tôi không rời mắt theo dõi những phương tiện cơ giới, những tiếng đập của thép từ những guốc xe ủi, những tiếng rít như xé đường bê tông, những vệt đen bốc khói từ những bánh lốp cao su miết xuống mặt đường. Mặt công nhân tre, ướt đẫm mồ hôi dưới chiếc mũ cối rách vành. Mỗi người ôm trong đôi tay một khối chèn to bằng gỗ, tất cả đều đi lùi xuống dốc, mắt không một phút dời bánh xe, sẵn sàng làm một Tô Vĩnh Diện như 35 năm trước các chiến sỹ ta đã kéo pháo vào chiến trường Điện Biên. Tàu xuống dốc 83, dốc 43 lại dừng để thay đổi quy trình và từ đây bắt đầu diễn ra cái giây phút hồi hộp nhất. Tàu được đẩy theo dốc lao ào ào xuống lòng hồ, kéo theo cả giá đỡ và hai bộ bánh lốp, và lôi theo cả chiếc xe ủi đến 10mét. Tất cả đều diễn ra như dự tính. Tàu tự tách khỏi thanh giằng cuối cùng (những thay giằng khác đã được máy hàn hơi cắt trước), tách khỏi giá đỡ nổi lên, thăng bằng. Còn bệ giá chìm xuống lòng hồ, ngay sau đó được kéo lên bằng sợi cáp dài đã moóc sẵn... Không chỉ chúng tôi, mà những người được chứng kiến sự thành công của dịch vụ kéo tàu này đã có lúc gần như đứng tim.
Hồ Sông Đà từ nay âm vang tiếng còi tàu khách, âm vang lòng người. Liên hiệp các xí nghiệp cầu Thăng long đã làm một việc có lẽ chưa ai, chưa nơi nào dám làm.
Tôi có may mắn là những hành khách đầu tiên của tầu “Thăng Long”. Con tàu rời “bến tạm” gần cửa nhận nước của Nhà máy thuỷ điện Hoà Bình phóng về hướng Chợ Bờ. So với mặt hồ thênh thang, thì con tàu này quá nhỏ bé. Nhóm khách đầu tiên đồng hành với chúng tôi, không phải ai khác, chính là những cán bộ, công nhân thuộc Liên hiệp các xí nghiệp cầu Thăng long, những người đã trực tiếp “cõng” hai con tàu này qua núi, đưa xuống lòng hồ, mặt nước ở đây chênh với mặt nước hạ lưu hơn 60mét. Thuyền trưởng tàu “Thăng Long” Đặng Tĩnh trong khi nói chuyện vẫn chưa hết hồi hộp kể lại những gì mới xảy ra.
Hồ sông Đà chứa 11 tỷ mét khối nước, dài hơn 200 km đã trở thành tuyến vận tải thuỷ thuận lợi nhất nước ta. Một trong những mục tiêu quan trọng khai thác lòng hồ là vận tải hành khách và hàng hoá hai chiều, nối liền miền ngược với miền xuôi. Những người đi khảo sát luồng đã khẳng định: hồ Sông Đà có thể cho tầu từ 2000 – 4000 tấn đi lại dễ dàng từ Hoà Bình lên Tà Bú (Sơn La). Hồ đã ngập nước,những con đường, những bản làng ven sông, kể cả 70 thác dữ đã nằm in dưới làn nước. Nhiều làng bản, xưa nay đi lại bằng đường bộ, giờ đây trở thành những đảo nhỏ trên hồ. Một chiếc xà lan tự hành hay một ca nô gắn máy, có dịp ghé vào đảo nào là đồng bào, từ người lớn đến trẻ em xúm xít vây quanh. Qua ánh mắt thấy rõ sự khao khát của người dân cần có phương tiện đi lại. Tầu “Thăng Long” và tầu” Sông Đà 2” sẽ sắp xếp biển đồ vận chuyên, tuy bước đầu chưa đáp ứng cao nhu cầu đi lại, nhưng sẽ làm vơi đi sự mong đợi, làm tăng lên niềm tin và hy vọng của những gia định đã sẵn sàng rời quê hương làng bản cho công trình thế kỷ của Tổ quốc. Hai con tàu này còn có nhiệm vụ đưa du khách lên Tây Bắc, điều mong muốn từ lâu của nhiều người sinh ra ở đồng bằng. Từ Vạn Yên, một bản gần thị xã Sơn La, tàu xuôi về Hoà Bình, từ đây khách lên ô tô về Hà Nội chỉ trong một ngày.
Đương nhiên để có một ngày như thế, những người xây dựng thuỷ điện Hoà Bình đã đổ không ít mồ hôi, cả xương máu trong hơn mười năm kể từ ngày khởi công đắp đập ngăn sông. Để có một ngày như thế, xin hãy theo dõi, dù chỉ là phác hoạ cuộc hành trình của hai con tàu. Liên hiệp các xí nghiệp cầu Thăng long, một lần nữa chứng tỏ tiềm lực to lớn của một cơ sở công nghiệp làm cầu. Sau Thăng Long, cán bộ, công nhân của Liên hiệp đã rời sông Hồng đến với những con sông khác. Với tiềm năng sẵn có, việc chuyên chở thiết bị siêu trường, siêu trọng như những dầm cầu đúc sẵn nặng 60 tấn, dài 33mét đến làm cầu Mai Lĩnh, cầu Gián Khuất, cầu Bến Thuỷ không có gì là khó. Nhưng việc đưa lên moóc kéo đi cả một con tàu thuỷ kể cả giá đỡ cồng kềnh nặng hơn 60 tấn, cao hai tầng hơn năm mét, rộng sáu mét, thì đâu phải là chuyện nhẹ nhàng, đơn giản. Tổng giám đốc Nguyễn Hải Thoại cùng những kỹ sư phòng kỹ thuật, cán bộ hai Xí nghiệp thi công cơ giới số 6 và Xí nghiệp vật tư đã đến tại chỗ khảo sát địa hình, quyết định giải pháp.
Vào một đêm cuối tháng 9, chiếc moóc chuyên dùng mới chế tạo được kéo từ chân cầu Thăng Long vào cảng công trình Sông Đà. Ngày 29/9 Phạm Hữu Trí, người được phân công làm chỉ huy trưởng công trình kéo tàu được lệnh phát tín hiệu bắt đầu. Thợ cầu bậc 5/7 Lê Đức Nghĩa, người của Công ty thi công cơ giới Sông Đà bình tĩnh quay cần đưa giá đỡ tàu xuống lòng sông, tiếp đó cẩu tàu vào giá, rồi như “cất vó”, cẩu cả giá và tầu lên bờ. Đó là một công đoạn trong số hàng loạt công đoạn tiếp theo. tàu được nhấc đầu, nhấc đuôi để đưa vào gần giá đỡ hai bộ quya, mỗi bộ có 16 bánh lốp cao su cực lớn. Moóc chuyên dùng do Liên hiệp cầu Thăng long chế tạo là loại lái được cả trước, cả sau.
Một xe ủi 32 tấn, hai xe Kờ-ra được bố trí kéo đầy hai đầu. Sông Đà trước cơn bão số 7 thời tiết vừa nắng gắt, vừa oi bức đến nghẹt thở. Anh lái xe Thuỷ đi trước đánh tay lái làm tín hiệu. Nóng đến mức anh phải bỏ mũ, mượn nón đội, chiếc áo phông được kéo ngược lên hở bụng, mong sao mát mẻ phần nào. Đội trưởng Đinh Công Sinh cầm ống nói chỉ huy qua loa phóng thanh. Lúc anh đứng trên thùng xe, lúc xuống đi sát mép vực đá để điều khiển vòng quay của mỗi loại xe, tiếng anh khản đặc sau cuộc hành trình. Nếu kể cả những sợi cáp cố định vào các xe và moóc, thì đoàn xe kéo tàu dài hơn 60mét. Chỉ cần nghiêng quá độ cho phép, chỉ cần một va quyệt nhỏ vào vách núi cũng khó lường hết tai hoạ. Những người đứng xem kéo tàu cứ tưởng như đang xem một đám rước uy nghiêm trang trọng. Tàu lên đỉnh dốc 123 nơi công trình thuỷ điện Sông Đà để lại bức thư gửi hậu thế trong khối bê tông, thì dừng lại nghỉ ngơi và đổi quy trình quay vế sau làm lực hãm tàu xuống núi. Hơn ba ki lô mét chạy bộ theo tàu, tôi không rời mắt theo dõi những phương tiện cơ giới, những tiếng đập của thép từ những guốc xe ủi, những tiếng rít như xé đường bê tông, những vệt đen bốc khói từ những bánh lốp cao su miết xuống mặt đường. Mặt công nhân tre, ướt đẫm mồ hôi dưới chiếc mũ cối rách vành. Mỗi người ôm trong đôi tay một khối chèn to bằng gỗ, tất cả đều đi lùi xuống dốc, mắt không một phút dời bánh xe, sẵn sàng làm một Tô Vĩnh Diện như 35 năm trước các chiến sỹ ta đã kéo pháo vào chiến trường Điện Biên. Tàu xuống dốc 83, dốc 43 lại dừng để thay đổi quy trình và từ đây bắt đầu diễn ra cái giây phút hồi hộp nhất. Tàu được đẩy theo dốc lao ào ào xuống lòng hồ, kéo theo cả giá đỡ và hai bộ bánh lốp, và lôi theo cả chiếc xe ủi đến 10mét. Tất cả đều diễn ra như dự tính. Tàu tự tách khỏi thanh giằng cuối cùng (những thay giằng khác đã được máy hàn hơi cắt trước), tách khỏi giá đỡ nổi lên, thăng bằng. Còn bệ giá chìm xuống lòng hồ, ngay sau đó được kéo lên bằng sợi cáp dài đã moóc sẵn... Không chỉ chúng tôi, mà những người được chứng kiến sự thành công của dịch vụ kéo tàu này đã có lúc gần như đứng tim.
Hồ Sông Đà từ nay âm vang tiếng còi tàu khách, âm vang lòng người. Liên hiệp các xí nghiệp cầu Thăng long đã làm một việc có lẽ chưa ai, chưa nơi nào dám làm.
